Članki

Baron Anton Codelli - »genialni posebnež«

Baron Anton Codelli je v Sloveniji prepoznavno ime predvsem v povezavi s prihodom prvega avtomobila na področje Slovenije. Delo in osebnost Barona Antona Codellija pa je za slovensko zgodovino in tehnično kulturo bistveno večjega in širšega pomena, v evropskem in svetovnem merilu, kot le vožnja s prvim avtomobilom po ljubljanskih ulicah.

Patentiral je sistem prenosa slike (televizija), postavil je radijsko postajo v Togu in vzpostavil prvo medcelinsko radiotelegrafsko zvezo, Baron Codelli je bil tudi producent prvega igranega filma v Afriki, izumil je električni vžigalni sistem za motorje na notranje izgorevanje, radijsko je povezal seizmološko postajo v Ljubljani z drugimi podobnimi postajami v regiji, bil je prvi dirkač s Kranjske (dirka Salzburg-Dunaj 1900), zbral je etnografsko zbirko artefaktov iz centralne Afrike, bil je svetnik v deželnem zboru,…

To je le del njegovih dosežkov, ki nimajo pravega mesta v slovenski zgodovini. Morda je za to, da mu ni prepoznano pravo mesto med odličniki, kriv prav on, s svojim nestanovitnim značajem. Študija prava ni dokončal, poročen je bil vsaj trikrat, nekateri mu pripisujejo vsaj 8 otrok s petimi partnericami. Avtomobil, s katerim je kot prvi pripeljal v Ljubljano, je zaigral v igralnicah v Nici, veliko njegovih idej je presegalo takratno realnost (brezžični prenos slike, vojaški izumi,…), zato je bil zagotovo velikokrat med sodobniki sprejet kot »sanjač«.

Bistveno vlogo za njegovo marginalno vlogo v slovenski zgodovini pa imata zagotovo njegova tragična življenjska usoda in čas, v katerem je živel (dve svetovni vojni in več političnih režimov). Njegovi starši so želeli, da postane pravnik, a v srcu je bil tehnik. Graščina na Kodeljevem v Ljubljani je bila v izredno slabem stanju, zato je moral veliko energije posvečati zbiranju financ za njeno vzdrževanje. Življenjski projekt, radiotelegrafsko postajo v Togu, je moral sam porušiti, da ne bi padla v roke sovražnikom Nemčije v 1. svetovni vojni. Leta 1921, ko se je vrnil iz izgnanstva v Švici, mu je pogorela pristava poleg graščine, v kateri je imel večino svoje dokumentacije in izumov. Istega leta so mu umorili sina, hčerkin izvoljenec je naredil samomor. S prevaro so mu odtujili filmski negativ prvega igranega filma iz Afrike, po koncu druge svetovne vojne so mu kot »veleposestniku« nacionalizirali premoženje, sam pa je pobegnil v Švico, kjer je leta 1954 umrl.

Na večno vprašanje: »Ali je pomembnejša ideja ali njena izvedba?« je s preučevanjem dela in življenja Barona Antona Codellija še težje odgovoriti. Ne vemo, koliko idej je imel Codelli, a tiste, ki jih je realiziral, so bile vizionarske. Posredno, preko gradiva v arhivih, po pričevanjih ljudi, ki so ga poznali, preko časopisnih člankov in ruševin v Togu lahko sklepamo, da je Baron Anton Codelli prehiteval svoj čas. Velikokrat tudi sebe.

Tehnični dosežki so največkrat posledica neke »nore ideje«. Do teh idej pa lahko pride le človek, ki ni preveč obremenjen z dotedanjim znanjem. Pomanjkljiva izobrazba je včasih lahko celo prednost, ker ideja ni omejena v okvire spoznanj tedanje tehnike.

Baron Codelli je bil nemirnega duha in zato večkrat zelo neučakan. Stvari so bile zanj zanimive le do tedaj, ko je prišel do bistva. Mnogih zamisli ni izpeljal do konca, ker so ga čakale nove ideje in novi izzivi. Njegova nadarjenost je bila neprimerno večja od njegovega tehničnega znanja. Bil je neverjeten svetovljan, nemalokrat avanturist, še dandanes pa bi mu lahko rekli »genialni posebnež«. Zaradi teh osebnostnih lastnosti pa vsekakor ne smemo zanemariti njegovih vrhunskih dosežkov v svetovnem merilu, kot sta omenjen izum televizije in postavitev radio-telegrafske postaje v Togu. Med sodobniki v tedanji Jugoslaviji je imel največ prijavljenih in priznanih patentov – doma in v tujini.

Morda pa preziranje njegovih dosežkov v preteklosti vseeno ni le posledica naključij. Zanimivo je namreč, da se v literaturi, ki omenja Barona Codellija in je datirana pred letom 1985, pojavi kot letnica smrti leto 1945 in ne 1954. A tudi po letu 1991 ni dobil pravega ali vsaj vidnejšega mesta v slovenski zgodovini. Vzrok je verjetno v pomanjkanju virov, saj je po drugi svetovni vojni izginil velik del gradiva iz nacionaliziranega gradu Turn. Kaj vse je zgorelo v požaru leta 1921, pa ne bomo nikdar izvedeli…

S čim se je ukvarjal v obdobju po drugi svetovni vojni v Švici? Glede na njegovo naravo zagotovo ni čakal na »jutri«, ampak ga je aktivno sooblikoval.

Morda največ o njem, kot o avtomobilistu in človeku, pove njegova izjava iz leta 1906: »Zakaj sem postal avtomobilist? Iz sle po popotovanju in zaradi hrepenenja po svobodi. To je bilo leta 1898. In kakšen je moj vtis zdaj: Še vedno prepočasi!«

Zapisal član kluba Codelli,

Jure Petač

Povest o velikanu pod Gorjanci

Če bi zgodovinsko sestavljali lestvico pomembnih vozil za Slovence, bi bil Renault 4 (katrca) zagotovo v samem vrhu. Katrco sta odlikovali vsesplošna uporabnost in praktičnost, izdelovali pa so jo v tovarni IMV (Industrija motornih vozil) v Novem mestu. Začetek avtomobilske industrije na Dolenjskem sega v leto 1954 in ga je potrebno soditi takratnemu času in razmeram primerno.

»Dolenjska pa naj bo rezervat za klobase, zelje in medvede …«, so odločili povojni oblastniki in že nerazvito južno Dolenjsko od Save do kočevskih gozdov, od Kolpe do višnjegorskih hribov prepustili podeželskemu životarjenju. Po taki zamisli naj bi ta konec dežele ostal nekakšna kolonija ljubljanske jare tovarišije za zadovoljevanje njenih najrazličnejših tuzemskih blagodati … (vir: Monografija Povest o velikanu pod Gorjanci, avtor Marjan Ivan Moškon).

Veliko truda, volje in poguma je bilo treba vložiti v to, da je upravni odbor Okrajne zadružne zveze Novo mesto pod vodstvom predsednika Toneta Pirca in na pobudo predsednika Zadružne zveze Slovenije Viktorja Avblja 28. aprila 1954 izdal odločbo o ustanovitvi podjetja Agroservis in Motomontaža. Za direktorja so postavili Franja Bulca, rojenega leta 1901 v Šentrupertu na Dolenjskem. Že od rane mladosti je kazal poslovno nadarjenost, ukvarjal pa se je z usnjarstvom, izdelavo emajliranih uličnih in hišnih tablic, peči na trdo gorivo, izdeloval šolske krede, imel je manjšo proizvodnjo zdravilnih maziv, tablet in kozmetičnih krem. Po drugi svetovni vojni se je zaposlil v ljubljanskem Tehnounionu, pri katerem so uvažali med drugim tudi avtomobile. Tako je navezal stike z nemško avtomobilsko tovarno DKW in ker državnemu podjetju niso zaupali, je na svoje ime pridobil zastopstvo za vso Slovenijo. Ob neki priliki je dejal: »Od vsega začetka je dišalo po avtomobilih …«

V majhnem podjetju Agroservis so najprej popravljali kmetijsko mehanizacijo, izdelovali so trtne škarje in travniške žične brane. Komaj dva tedna po registraciji podjetja Motomontaža je Bulc septembra 1954 podpisal kooperacijsko pogodbo za montažo DKW vozil v Jugoslaviji med Avto Unionom G.m.b.H. iz Düsseldorfa in novomeško tovarno. Podjetje je tako začelo sestavljati lahka gospodarska vozila DKW, ob znaku DKW pa se je ponosno bleščala značka MM, kot Motomontaža, ki jo je oblikoval Bulčev sin Janez. DKW vozila z 900-kubičnim dvotaktnim motorjem so kmalu imela vgrajene Saturnusove žaromete, Iskrin je bil dinamo, v sestavo avtomobila je bilo vključenih tudi več sestavnih delov iz domačega okolja. Ko je Franjo Bulc direktorstvo Motomontaže predal Juriju Levičniku, se je posvetil postavitvi Tovarne šivalnih strojev na Mirni in ostal njen direktor vse do upokojitve.

Leta 1955 je prišel v Novo mesto za direktorja Agroservisa in Motomontaže tridesetletni gimnazijski sošolec Bulčevega sina Marka Jurij Levičnik. Rodil se je 2.3.1925 v bokokotorskem Kumbru v Črni gori, materi Veri iz Dolenje Brezovice pri Šentjerneju in očetu Karlu, mornariškemu polkovniku in pozneje generalu JLA. Ko se je pričela druga svetovna vojna, se je vsa družina zatekla k dedu Franju v Drčo pri Šentjerneju, Jurij pa se je vpisal v gimnazijo v Novem mestu. Po skoraj tragični izkušnji, ko ga je kot partizanskega kurirja nekdo izdal Italijanom, se je vključil v partizanski Gorjanski bataljon. Po vojni je končal vojaško akademijo v Zadru, pisal strokovne prispevke o protiletalski obrambi, dobival priznanja in nagrade ipd. Pa ga vse skupaj ni prav veselilo. Ko so mu preprečili nadaljevanje študija na diplomatski šoli, se je na povabilo Franja Bulca demobiliziral in odločil za gospodarstvo. Po vseh začetnih težavah, zlasti zaradi zagate z devizami za uvoz sestavnih delov za avtomobile, so kmalu postale očitne njegove organizacijske in razvojne sposobnosti. Ker se je zavedal, da lahko samo bistveno večji delež domačega vložka olajša proizvodnjo, se je na podlagi izkušenj z »dekavci« odločil za resnično pogumen podvig-razvoj in izdelavo lastnega dostavnega vozila. V dobrega pol leta je bil po načrtih inženirja Martina Severja izdelan prvi prototip slovenskega oziroma jugoslovanskega avtomobila – kasneje priljubljenega kombija IMV, ki so ga predstavili na jesenskem zagrebškem velesejmu v letu 1958. Popularno dostavno vozilo so izdelovali v dvanajstih verzijah: kot lahka dostavna vozila, sanitetna, za potniški promet, policijska in gasilska vozila.

Leta 1959 se je podjetje preimenovalo v Industrijo motornih vozil (IMV). V tem obdobju so dostavni avtomobil uspešno proizvajali in prodajali doma, pa tudi v Evropi. V začetku 60. let so prišla z montažnega traku tudi osebna vozila DKW. Pomanjkanje deviz za uvoz sestavnih delov za avtomobile so leta 1965 rešili z novim izvoznim proizvodom, s stanovanjskimi prikolicami. Prvo prikolico Adria 375 je tudi razvil inženir Martin Sever, prototip je z vozilom DKW lastnoročno odpeljal na sejem na Švedsko, kjer je doživela uspeh. Naročila za proizvodnjo prikolic so se iz leta v leto povečevala in IMV jih je uspešno izvažal na evropsko tržišče.

Ko so v DKW prenehali z izdelavo dvotaktnih motorjev, se je Levičnik odločil za sodelovanje z British Motor Corporation, ki je trajalo od leta 1967 do 1972. V ta namen so bili izgrajeni novi proizvodni objekti, v katerih se je odvijala proizvodnja osebnega vozila Austin 1300. Po letu 1972, v času svetovne krize, ko Angleži niso želeli, da se proizvodnja širi izven »otoka« in so v Novem mestu imeli velike količine nedovršene proizvodnje avtomobilov, se je Levičnik odločil za sodelovanje z Renaultom.

V letu 1973 je na temelju kooperacijske pogodbe s francoskim Renaultom IMV pričel proizvajati model Renault 4 (katrca), kasneje pa tudi druge Renaultove modele (R12, R16, R18). Ime katrca izhaja iz francoske besede quatre (štiri), kar se je pri nas spremenilo v ime katrca, izdelovali pa so jo do leta 1992. Katrce so po skupni količini tretji najštevilčnejši avtomobil na svetu, saj so jih skupno izdelali preko osem milijonov, od tega 575.000 v Novem mestu.

Vzporedno z izdelovanjem avtomobilov so v IMV osvajali tudi tehnologijo izdelovanja avtomobilov, tuje dele pa so nadomeščali z domačimi: »Med letom 1979 in 1980 so katrco osvojili »v nulo«, izdelali so lastna orodja in tudi izdelovali vse odpreske. Uvažali so le motor in menjalnik, tako, da je bilo v avtu po vrednosti kolekcije več kot 52 odstotkov domačega materiala, kar je bil pogoj, da za uvoz motorja in menjalnika niso plačevali carine.

Če Jugoslavija ne bi razpadla, bi Slovenci verjetno imeli tudi svojo proizvodnjo terenskih vozil. V devetdesetih letih se je IMV odzval na razpis jugoslovanske vojske, razvili in proizvedli so osem prototipov z oznako IMV TV 750 4×4. Tri vozila so bila vojaška, testirala jih je vojska, pet pa je bilo civilnih.

Decembra leta 1989 so zaposleni samoupravno izglasovali razdelitev IMV in mati IMV je dobila svoje naslednike. Dediščino, ki je sicer pomenila veliko odgovornost, je prejelo več podjetij naslednic: Adria Mobil, Revoz, TPV in TADO na Hrvaškem. Kasnejše kapitalske preobrazbe so trasirale pot še takratnim obratom IMV v Šmarjeti, Mirni, Šentjerneju, Črnomlju in še drugje.

Povest o velikanu pod Gorjanci se je iz podjetja IMV razširila na tri velike uspešne tovarne, v Revoz d. d. Novo mesto, ki danes proizvaja več kot 200.000 avtomobilov na leto; Adrio Mobil, d. o. o., specializirano za razvoj, proizvodnjo in trženje prikolic, avtodomov in mobilnih hišic in skupino TPV d. d., ki je razvojni dobavitelj, delujoč na globalnem trgu avtomobilske industrije.

Jurij Levičnik je bil vizionar, ustvarjalec, gospodarstvenik, poštenjak, zagrizen IMV-jevec, z vojaškim načinom vodenja. Imel je sanje in jasne cilje, ki jih je tudi uresničeval. V času njegovega vodenja se je namreč IMV razvil iz majhne avto servisne delavnice v pomembno avtomobilsko industrijo na Balkanu. IMV je v času rasti ustvarila več kot 6000 delovnih mest, poleg tega je imela več kot 18 000 poslovnih partnerjev. Poleg Levičnika je IMV imela izjemne voditelje, ki v tem prispevku niso omenjeni, so pa zaslužni za razvoj Novega mesta, širše Dolenjske in Bele krajine.

V letu 2002 je bil na pobudo nekdanjih zaposlenih ustanovljen Klub prijateljev IMV z namenom druženja, obujanja spominov na prehojene poti ter ohranitve industrijske kulturne dediščine v regiji in širše. Klub si je zadal več nalog, med drugim je bila izdana knjiga Povest o velikanu pod Gorjanci, avtorja Marjana Moškona. Postavili so doprsni kip gospodarskemu velikanu Juriju Levičniku, ki je v nemogočih razmerah zastavil tovarno, ki je dajala kruh tisočim, izdelali so filma »Povest o velikanu« in »Vsakemu Podgurcu svoj kos kruha«. V letu 2011 je klubu s pomočjo sponzorjev in donatorjev uspelo postaviti muzej avtomobilske in prikoličarske dejavnosti na Dolenjskem, Beli krajini in Posavju. V Muzejski zbirki IMV so danes na ogled zgledno restavrirani osebni in dostavni avtomobili, prikolice in avtodomi, tehnična dokumentacija ter makete. Razstava govori o več kot polstoletnem razvoju oblikovanja avtomobilov, prikolic, znakov IMV, Adrie Mobil, TPV in Revoz. Poleg tega vključuje tudi efemerno, a pomembno reklamo in tržno produkcijo, kot so katalogi, prospekti, posterji, tehniška navodila in interni časopisi, skratka celostno podobo podjetij, ki prikazujejo razvoj prevladujočih estetskih norm in družbenih vrednot med letoma 1954 in 2013.

Avtor: Franci Štupar, Klub prijateljev IMV

VIRI:

Monografija »Povest o velikanu pod Gorjanci«, Marjan Ivan Moškon

Arhivska gradiva Kluba prijateljev IMV

Kratek povzetek

Povest o industrijskem velikanu pod Gorjanci se je začela oblikovati pred več kot šestimi desetletji, ko sta bila Novo mesto in Dolenjska precej drugačna kot danes. V podeželski pokrajini, polni gričev, so sicer tako kot danes obdelovali žlahtno trto, v glavnini pa se ukvarjali s kmetijstvom, tako, da o industriji ni bilo kaj dosti slišati ne videti. Veliko reke Krke je preteklo od leta 1954, ko so se rodili zametki avtomobilske industrije, in danes tam delujejo tri praktično najmočnejša in mednarodno prepoznavna slovenska podjetja Adria Mobil, Revoz in TPV.

Po zamisli in viziji Franja Bulca, rojenega leta 1901 v Šentrupertu na Dolenjskem, ki je kazal poslovno nadarjenost, so 28. aprila 1954 ustanovili podjetje Agroservis in Motomontažo. V Agroservisu so najprej popravljali kmetijsko mehanizacijo, izdelovali trtne škarje in travniške žične brane. V Motomontaži pa so sestavljali lahka gospodarska vozila po kooperacijski pogodbi z nemškim podjetjem DKW. Kmalu se je ob znaku DKW na pokrovih motorjev znašel tudi znak MM, Motomontaža.

Franju Bulcu je leta 1955 uspelo v svoje vrste pripeljati drznega Jurija Levičnika, ki je prevzel vodenje podjetja in v letu 1959 tudi novonastalo podjetje Industrija motornih vozil (IMV). Jurij Levičnik se je rodil 2.3.1925 v bokokotorskem Kumbru v Črni gori. Gimnazijo je obiskoval v Novem mestu, po 2.svetovni vojni je končal vojaško akademijo v Zadru. Ko so mu preprečili nadaljevanje študija na diplomatski šoli, se je na povabilo Franja Bulca demobiliziral in odločil za gospodarstvo. Po vseh začetnih težavah, zlasti zaradi zagate z devizami za uvoz sestavnih delov za avtomobile, so kmalu postale očitne njegove organizacijske in razvojne sposobnosti. Ker se je zavedal, da lahko samo bistveni večji delež domačega vložka olajša proizvodnjo, se je na podlagi izkušenj z »dekavci« odločil za resnično pogumen podvig-razvoj in izdelavo lastnega dostavnega vozila. V dobrega pol leta je bil po načrtih inženirja Martina Severja izdelan prvi prototip slovenskega oziroma jugoslovanskega avtomobila – kasneje priljubljenega kombija IMV, ki so ga predstavili na jesenskem zagrebškem velesejmu v letu 1958. Popularno dostavno vozilo so izdelovali v dvanajstih verzijah: kot lahka dostavna vozila, sanitetna, za potniški promet, policijska in gasilska vozila. Pomanjkanje deviz za uvoz sestavnih delov za avtomobile so leta 1965 rešili z novim izvoznim proizvodom stanovanjskih prikolic. Prvo prikolico Adria 375 je ravno tako razvil Martin Sever. Prototip je z vozilom DKW lastnoročno odpeljal na sejem na Švedsko, kjer je doživela uspeh. Naročila za proizvodnjo prikolic so se iz leta v leto povečevala in IMV jih je uspešno izvažal na evropsko tržišče.

Ko so v DKW prenehali z izdelavo dvotaktnih motorjev, se je Levičnik odločil za sodelovanje z British Motor Corporation, ki je trajalo od 1967 do 1972. V ta namen so bili izgrajeni novi proizvodni objekti, v katerih se je odvijala proizvodnja osebnega vozila Austin 1300. Po letu 1972, v času svetovne krize, ko Angleži niso želeli, da se proizvodnja širi izven »otoka« in so v Novem mestu imeli velike količine nedovršene proizvodnje avtomobilov, se je Levičnik odločil za sodelovanje z Renaultom.

V letu 1973 je na temelju kooperacijske pogodbe s francoskim Renaultom IMV pričel proizvajati model Renault 4 (katrca) vse do leta 1992, proizvajali pa so tudi druge Renaultove modele (R12, R16, R18). Vzporedno z izdelovanjem avtomobilov so v IMV osvajali tudi tehnologijo izdelovanja avtomobilov, tuje dele pa so nadomeščali z domačimi. Med letom 1979 in 1980 so katrco popolnoma osvojili. Pri tem so izdelali lastna orodja in tudi izdelovali vse odpreske.

Če Jugoslavija ne bi razpadla, bi Slovenci verjetno imeli tudi svojo proizvodnjo terenskih vozil. V devetdesetih letih se je IMV odzval na razpis jugoslovanske vojske, razvili in proizvedli so osem prototipov terenca z oznako IMV TV 750 4×4. Tri vozila so bila vojaška, testirala jih je vojska, pet pa je bilo civilnih.

Poleg zavzetega dela zaposlenih ne gre pozabiti, da so v podjetju vseskozi spodbujali in omogočali usposabljanje in izobraževanje zaposlenih, gradili stanovanja za perspektivne kadre in bili družbeno odgovorni.

Decembra leta 1989 so zaposleni samoupravno izglasovali razdelitev IMV in mati IMV je dobila svoje naslednike: Revoz, ki danes proizvaja več kot 200.000 avtomobilov na leto; Adrio Mobil, specializirano za razvoj, proizvodnjo in trženje prikolic, avtodomov in mobilnih hišic in skupino TPV, ki je razvojni dobavitelj ,delujoč na globalnem trgu avtomobilske industrije.

Povest o velikanu pod Gorjanci še ni končana. Res, da je ne piše IMV, ampak zaposleni v treh novo nastalih podjetjih, ki so si v 21. stoletju izboril svoj prostor pod soncem, si zgradili mednarodni ugled in dolenjsko prestolnico postavili na zemljevid globalne avtomobilske in karavaning industrije. V podjetju IMV so se kalili dolenjski ljudje, ki niso bili vešči dela v avtomobilski ali karavaning industriji, pa vendar so naredili prvi jugoslovanski avtomobil in postali eden največjih proizvajalcev prikolic v Evropi. Jurij Levičnik je dokazal, da se s trdim delom, voljo in pravo vizijo, da doseči praktično nemogoče. V začetku so bile to samo sanje, danes pa potomci teh začetnikov dosegajo zavidljive rezultate v svetovnem merilu.

Klub prijateljev IMV, Franci Štupar

Janez Puh – naš pionir motorizacije

Janez Puh, značajni pionir na področju razvoja in proizvodnje dvokoles, motorjev in avtomobilov, je na prehodu prejšnjega stoletja izrazito zaznamoval razvoj motorizacije. V tistem času, ko je gospod Puh ustvarjal, smo bili del Avstro Ogrske monarhije, priložnost za delovanje in ustvarjanje kot inovator, poslovnež in tovarnar pa je Janez Puh izrabil v sosednjem Gradcu.

Z gotovostjo lahko trdimo, da razen nekaterih posameznih navdušencev, ki so samostojno delovali na področju razvoja vozil, v tistem času ni bilo omembe vrednih poskusov pri razvoju in proizvodnji prometnih sredstev na ozemlju naše domovine (današnje republike Slovenije). V mislih imam obdobje na prehodu 19. v 20. stoletje, ko se je pričela uporaba individualnih prevoznih sredstev. Ta je bila sprva namenjena predvsem mobilizaciji premožnih posameznikov, kasneje, zahvaljujoč tudi Janezu Puhu, pa tudi množicam, kar je imelo izreden socialni in human vpliv na posameznika in družine.

Puh se je po končani osnovni šoli izučil za ključavničarja, s praktičnim poukom je učno dobo končal v Radgoni, nato je kot znanja željan na Dunaju in v Nemčiji nabiral izkušnje in se po končani vojaščini v letu 1985 naselil v Gradcu. Pri različnih mojstrih se je izpopolnjeval, da bi se leta 1889 osamosvojil. Puhova tovarna je uspešno proizvajala najprej dvokolesa, nato pa še trikolesnike z motornim pogonom, motorna kolesa ter avtomobile. Zavidanja vreden opus, ki ga je uvrščal na sam vrh proizvodnje cestnih vozil v takratni Avstro – Ogrski monarhiji! Žal mu je prerana smrt, umrl je tik pred začetkom prve svetovne vojne, najbrž preprečila realizacijo še prenekaterih tehničnih zamisli, ki bi jih obelodanil v naslednjem desetletju ali dveh. Proizvodnja se je po njegovi smrti v istoimenski tovarni nadaljevala. Poudarek je bil na izdelavi raznih tipov motornih koles, ki so bila ena najbolj prepoznavnih tudi pri nas.

Puh je za svoje izume pridobil skupaj 19 patentov, med odmevnejšimi je bil štirivaljni bokser agregat. Puhov prvo izdelani avtomobil leta 1898 je sicer poganjal dvovaljni bokser agregat, patent za štirivaljni agregat pa je pridobil šele 13 let kasneje, kar najbrž pomeni prvenec. Takšen tip motorja sta kasneje implementirala oba Puhova konkurenta, najprej Hans Ledwinka, razvojni inženir v tovarni Nesselsdorf in Steyr v avtomobile Tatra in nekaj kasneje še Ferdinand Porsche, v znamenitega Volkswagnovega hrošča ter športne avtomobile Porsche 356, 911, 912… V obdobju delovanja Janeza Puha je bil Porsche vodja razvoja v tovarni Austro- Deimler – eni od treh tovarn, delujočih že pred prvo svetovno vojno. Vse tri omenjene tovarne pa so se zaradi krize v začetku tridesetih let prejšnjega stoletja združile v enovit koncern Steyr-Daimler-Puch AG. Danes na pogorišču tega koncerna v Gradcu uspešno delujeta Magna in Magna Steyr motors. Puhovo ime je morda zbledelo v naslovu, razvoj v tej tovarni pa silovito napreduje in zaposluje tudi slovenske vrhunske strokovnjake, ki ne glede na narodno pripadnost enakovredno prispevajo k razvoju in napredku v Evropi brez meja, podobno kot je to počel Puhov Janez pred več kot sto leti.

Po 2. svetovni vojni smo v okviru licenčne proizvodnje pričeli proizvajati motorje in mopede tudi pri nas v novo nastali tovarni pod znamko Tomos Puch. Ob tem dejstvu se mi samo po sebi poraja vprašanje o načinu izbire licenčnega partnerja za našo na novo povojno zgrajeno tovarno TOMOS v Kopru, saj je bil Janez Puh, kot naše gore list, pozabljena ali zamolčana osebnost. Morda je le prevladala tehnična stvarnost nad takratno politično realnostjo.

Renesanso je Janez Puh doživel šele v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, predvsem po zaslugi množice lokalnih ljubiteljev starodobnih vozil, ki ohranjamo njegovo ime in zapuščino in skrbimo zanjo. Še posebej se veselimo eksponatov, pisnih gradiv in obeležij, ki jih hranimo in bodo ostala zanamcem za spomin na našega genialnega pionirja motorizacije.

Vladimir Perkič

Kožarjev »Naš« med mitom in resničnostjo

Zgodba o snovanju avtomobila Naš Jerneja Kožarja

Leta 2003 je Muzej novejše zgodovine v Ljubljani priredil razstavo Prva petletka v očeh zgodovine. Predstavljen je bil Dnevnikov članek z opisi dosežkov leta 1948, in sicer prvi povojni popis prebivalstva v Sloveniji (1.391.873 prebivalcev), odprtje Muzeja narodne osvoboditve Slovenije in Moderne galerije v Ljubljani in ustanovitev Avto-moto zveze Slovenije. Poleg teh velikih kolektivnih uspehov pa je bil naveden tudi osebni uspeh Jerneja Kožarja, ki je izdelal osebni avtomobil »Naš«. Kdo pa je bil Jernej Kožar in njegov unikaten avtomobil brez oznak, namenjen nedeljskim družinskim izletom in zmagam na avtomobilističnim dirkah?

Jernej Kožar se je rodil leta 1907 v Hrovači pri Ribnici pri Žorževih. V ribniški šoli je bil poznan kot odličen in izredno tehnično nadarjen učenec. Pri štirinajstih so ga poslali v gimnazijo in internat v Škofove zavode v Šentvid nad Ljubljano z namenom, da bi po končani gimnaziji nadaljeval s študijem za poklic, na katerega so v Škofovih zavodih pripravljali dijake. Ta usmeritev se mu je hitro uprla in vse pogosteje se je zadrževal v bližnji kleparski delavnici Krušič. S pomočjo lastnikovega sina, vrstnika Štefana, se je na skrivaj pred starši preselil iz internata v vajeniško stanovanje mojstra Gregorina, pri katerem je z odliko končal vajeniško šolo in se izučil za ključavničarja. Nato se je zaposlil pri mojstru Gregorinu in sodeloval pri nekaterih pomembnih stvaritvah njegove delavnice. Ker je bilo delo v kleparski stroki zanj premalo kreativno, je v prostem času pričel obiskovati avtomehanični delavnici mojstrov Levičnika in Lovšeta in se kasneje pri enem izmed njiju tudi zaposlil, a le za kratek čas ter opravil mojstrski izpit za avtomehanika. V tem obdobju je prijateljeval tudi z g. Karlom Abarthom, s katerim sta praktično izmenjala marsikatero izkušnjo predelovanja tedanjih motornih vozil. Leta 1937 se je vrnil v rodno Ribnico in v partnerstvu z g. Burgerjem ob njegovi tehnični trgovini odprl avtomehanično delavnico. S pomočjo ljubljanskih zastopnikov Autouniona se je osamosvojil in g. Burgerja izplačal. Pridobil je področno zastopstvo Autouniona in licenco avtoizvoščka. V letih po vojni je kot priznani strokovnjak za promet služboval na Ministrstvu za lokalni promet pri vladi LRS.

Kaj pa avtomobil »Naš«? Kožar je med letoma 1938 in 1940 naredil nekaj skic in pričel razmišljati o integralni avtomobilski karoseriji. V svojih skicah je avtomobilske blatnike združil v enoto s telesom karoserije, to pa zato, ker je med zastopništvom za Autounion opazil, da so vsa vozila klasične gradnje, z blatniki izven telesa karoserije, imela kritično točko loma šasije, prečno v liniji vetrobranskega stekla. Ideja združevanja pa ni bila le njegova, saj so poleg njega tudi mnoge uveljavljene tovarne izdelale taka vozila, npr. Mercedes Benz, 540K Streamlined iz leta 1938, Touring Alfa Romeo 6C 2500 SS Spider MM iz leta 1940, Ferrarijev Auto Avio Costruzioni 815 prav tako iz leta 1940, BMW 328 MM Touring Berlinetta, itd. A Kožar teh avtomobilov ni mogel videti, saj ni imel vpogleda v takratne svetovne oblikovalske smernice redkih in inovativnih vozil. Med službovanjem na ministrstvu po vojni je bil zadolžen za obnovo in popravilo trofejnih vozil. Ob enem izmed njegovih obiskov deponij je v Ajdovščini ugledal vozilo, ki je bilo primerno za uresničitev njegovih predvojnih idej. Našel je vojaško vozilo Tatra, ki je bilo predelano za potrebe tretjega rajha. Takrat je Kožar Direkciji za avto promet poslal prošnjo za dodelitev avtomobilskih ruševin, z namenom modeliranja in izdelave športnega vozila v lastni režiji. Kmalu za tem je od direktorata prejel pozitiven odgovor, v katerem so mu odobrili odkup osebnega avtomobila za ceno 12.000.- Din. Vozilo je v Ljubljano Jernej pripeljal na šasiji, brez potniške kabine, armaturne plošče, sedežev, vrat. Bilo je le toliko usposobljeno, da se je na »pručki« pripeljal do delavnice. Pri nadaljnjem delu je sodeloval tudi klepar Lovro Osredkar, ki je od leta 1929 delal v delavnici, kjer so izdelovali lesene kalupe za karoserije. V prvi fazi je najprej rahlo preoblikoval načrte, nato pa je sledila izdelava lesenih kalupov, na katerih sta v nekaj mesecih izdelala karoserijo. Sočasno je Kožar opravljal tudi mehanska dela, predelavo podvozja ter avtoelektričarska dela. Jeseni leta 1947 je mojster Škander na avtomobilu opravil še ličarska in tapetniška dela. Nastal je čeden, dvosedežni kabriolet, dolg 410 cm in širok 172 cm, z najvišjo točko pri 134 cm, višina od tal pa je znašala 22 cm. Teža avtomobila, pripravljenega za vožnjo, je znašala 1.050 kg. Imel je pomično platneno streho, ki se je škarjasto odpirala in je bila prvič popolnoma pogrezljiva za zadnjimi sedeži, prav tako je imel tudi premakljiva stranska okna. Šasija je imela obliko nosilne sredinske cevi, v kateri je bil hkrati nameščen kardanski drog, na njo pa sta bila pritrjena še dva prečna nosilca. Karoserija je bila izdelana kot škatlasta konstrukcija. Pokrov motorja se je skupaj z blatniki dvigal na tečajih pred vetrobranskim steklom. Velik prtljažni prostor je imel provizorično sedišče z naslonom v pokrovu prtljažnika. Prednji sedež je bil vzdolžno nepremičen iz enega kosa in tapeciran v usnje. Zadnji sedež pa je bil skromen, vendar dovolj velik, da so lahko sedele tri osebe. Rezervoar za gorivo je bil nameščen na prednjo steno nad motorjem, dovod goriva je bil padotočen. Originalno podvozje je imelo spredaj in zadaj prečno nameščene listnate vzmeti brez amortizerjev, ki jih je Kožar namestil dodatno. Tatrin motor je ostal 4 valjni, 4 taktni s 1256 ccm gibne prostornine. Zračno hlajeni boxer z enim uplinjačem je vozilo pognal do 110 km na uro.

15 aprila 1948 je bilo vozilo Jerneja Kožarja prijavljeno Odseku za notranje zadeve pri upravi Narodne milice. Registriral ga je kot potniški avtomobil znamke »Naš«, lastne izdelave, v kabrio izvedbi, sivo rjave barve, v privatni lastnini. Člani komisije so 30. aprila 1948 podpisali poročilo in vozilo je dobilo registrsko oznako S-2000. Ker avtomobil ni imel zunanjega znaka ne o tovarni ne o modelu, so mu dodeljevali številna imena, najpogosteje »Kožarjeva tatra«, ljubkovalno pa tudi »Ciganka« zaradi njegovega romanja sem ter tja. Z imenom »Naš« pa so ga vpisali na atestnem listu zaradi napisa na armaturni plošči, ki je bila prinešena iz Ajdovščine, skupaj s Tatro. Pripadala je neznanemu vozilu ameriške proizvodnje Nash iz predvojnega avtomobilskega podjetja Nash Motors Company, Kenosha – Wisconsin. Novozgrajeni avto je dosegel veliko publiciteto. Potekali so tudi pogovori, da bi s češkima tovarnama Praga in Tatra v Mariboru stekla serijska proizvodnja takega osebna vozila. Mehanske dele naj bi celo dobavljali iz Tatre, vendar do tega ni prišlo. Po zvezni odredbi je v Mariboru pričela proizvodnja tovornih vozil po licenci Praga, Tatra pa je sama nadaljevala proizvodnjo lastnih avtomobilov. Kožarjev kabriolet je bil tako zanimiv, da so zanj našli mesto tudi na razstavi na Belem dvoru, kjer je poleg Beograjčanov razveselil tudi Tita, ki se je z njim zapeljal tudi na testni krog. V letu 1948 je prejel priznanje Ljudske tehnike in doživel nešteto zapisov in slikovnih prikazov v medijih. Jernej Kožar je z njim 7. avgusta 1949 zmagal na III. jugoslovanskem državnem prvenstvu na relaciji Kotor – Njeguši. Ravno ta uspeh mu je prinesel naslov prvaka Federativne ljudske republike Jugoslavije.

Slava je z leti hitro zbledela. Avto je postal zastarel, tudi za njegovega konstruktorja, posledično je zamenjal več lastnikov. Zadnji med njimi je bil Josip Klobučar iz Hrvaške Ravne gore, kjer pa se je Kožarjev »Naš« dokončno prelevil v mit in izginil v gruči odpadnega materiala. Ostali so samo spomini, fotografije ter nekaj dokumentov, ki puščajo grenek priokus na misel, da je konec 40. let v Sloveniji nastalo vozilo naprednih oblik, mehkih elegantnih linij, dobrih zmogljivosti in široke odmevnosti. Bi morda lahko konkuriralo »Farininim« kreacijam? Morda bi lahko ugledalo luč serijske proizvodnje, ali pa navdušilo na kakšni dirki izven jugoslovanskih meja. Lahko bi sedaj nabiralo poglede med ostalimi muzejskimi eksponati Tehničnega muzeja Slovenije ali pa bi moderni ljubitelji starodobnikov o njem postavljali absurdne hipoteze originalnosti ter mahali s certifikati! Vsega tega ne bomo nikoli izvedeli. Vedeli pa bomo le, da je nekoč nek Jernej Kožar imel vizijo in pogum, da je svoje sanje spravil na takratne slovenske prašne ceste. Dokazal je, da lahko mit spreobrneš v resničnost, četudi ne prebivaš v državah z močno avtomobilsko industrijo, če za teboj ne stoji cela ekipa nadobudnih inženirjev in gora bankovcev.

Leon Vrtovec

TAM Včeraj - danes - jutri

Odločba, s katero je predsednik republike maršal Josip Broz-Tito odločil, da takratna tovarna letalskih delov preusmeri svoj proizvodni program v proizvodnjo avtomobilov in se preimenuje v Tovarno avtomobilov , ima datum 31. december 1946. Če se ob tem spomnimo, v kakšnih težavnih razmerah je bila tedaj naša domovina, lahko šele danes iz perspektive minulih 25 let ocenimo smelost in pravilnost te odločitve . Kolektiv TAM je s svojim prispevkom- najprej pri obnovi porušene domovine, nato pa pri izgradnji gospodarstva dokazal, da je bil vreden tega zaupanja, saj pogosto ni imel pri roki ničesar drugega kot dobro voljo . Člani kolektiva TAM so se tudi dobro zavedali, kako so naši porušeni domovini potrebni kamioni. Ob pomanjkanju materiala, primernejših strojev, predvsem pa izkušenih kadrov, se je naše podjetje spreminjalo v tovarno avtomobilov, zahvaljujoč trdni zavesti njenih delavcev in jasno zastavljenemu cilju .

Velike težave so se pojavile že ob prvem izdelanem avtomobilu. Iz političnih in gospodarskih razlogov smo imeli namreč na izbiro samo eno vozilo za proizvodnjo v naših razmerah. Na srečo je imelo to vozilo za tedanje zahteve dokaj primerne značilnosti. Vozilo, znano po simboličnem nazivu »pionir«, izdelano po češki licenci, je postalo spričo takih razmer objekt, na katerem smo se učili izdelovati avtomobile mi in naši kooperanti. Tako je naše vozilo Pionir petnajst let zapuščalo naše proizvodne dvorane in opravilo v tem času ogromno delo v našem razvijajočem se gospodarstvu. V teh petnajstih letih smo proizvedli 17.416 vozil Pionir. Poleg tega pa smo montirali v tem času avtomobile, ki jih je dobila Jugoslavija v obliki gospodarske pomoči, izdelovali smo razne druge proizvode, med njimi tudi prikolice, in popravljali vozila GMC. Tudi ta dela so pomenila za nas težko, vendar koristno šolo.

Potrebe gospodarstva po prevoznih sredstvih so nenehno naraščale. Povpraševanje je bilo tako po vse večjih količinah gospodarskih motornih cestnih vozil, kakor tudi po večji nosilnosti le-teh.

V letu 1953 se je pojavila FAP, ki je pozneje sklenila licenčno pogodbo z avstrijskim Saurerjem za izdelavo vozil večje nosilnosti. Toda gospodarstvo je tudi od nas terjalo izdelavo racionalnejšega vozila. Začeli smo zbirati podatke o potrebah po takšnih vozilih na našem tržišču, o potrebni kakovosti in primernosti bodočega novega vozila za naše razmere. Takrat še nismo vedeli, da bo ta proces trajal tri leta. Obdobje teh treh let sodi v eno najtežjih obdobij v zgodovini TAM . Dokazna moč tehnike in ekonomike je bila takrat namreč še prešibka. V boju za svojo bodočnost, zavedajoč se svojega dotedanjega prispevka pri obnovi in razvoju gospodarstva, se je kolektiv, terjajoč svojo pravico, strnil v monolitni blok. Kljub nasprotovanju prikritih in neprikritih nasprotnikov smo dobili odobritev, da lahko sklenemo licenčno pogodbo z zahodnonemško firmo Klockner-Humboldt Deutz. Pogodbo smo podpisali januarju leta 1957 in sicer za proizvodnjo novih vozil in motorjev. Zaradi nekaterih težav pa smo lahko pričeli proizvodnjo po tej licenci sredi leta 1957. Kako pravilna je bila naša takratna odločitev in kako upravičena je bila naša upornost, nam je pokazalo življenje. V sorazmerno kratkem obdobju treh let je stekla proizvodnja novih kamionov z novimi motorji in to kljub težavama, ki smo jih imeli pri nabavi strojev. Tega našega novega uspeha so se skupaj z nami veselili tudi naši kupci. S skromno proslavo smo v maju leta 1961 proslavili osvojitev novega votzila in novega zračno hlajenega motorja. Takrat se je podjetje preimenovalo v Tovarno avtomobilov in motorjev Maribor. Z rastjo proizvodnje vozil TAM 4500 je osihala proizvodnja vozil Pionir. Hkrati s tem pa je nastala občutna vrzel pri vozilih manjše nosilnosti, ker ni bilo primernega vozila domače proproizvodnje. Konstrukterji TAM so rešili ta problem s konstrukcijo vozila TAM 2000, ki se je pojavilo na tržišču že leta 1960.

V tem obdobju si je TAM izoblikovala lastno prodajno mrežo, ki je v vseh obdobjih, ko je prišlo do težav pri prodaji vozil, popolnoma opravičila svoj obstoj in materialne žrtve, ki jih je TAM vložila vanjo. Na enak način in z enakim uspehom je TAM organizirala svojo servisno službo.

Posebno pozornost je TAM posvetila razvoju kooperacije. Lahko trdimo, da je orala ledino na področju kooperacije in da je omogočila lažji razvoj vsem, ki so šli po tej poti.

Licenčna proizvodnja vozil z zračno hlajenimi motorji nam je prinesla veliko možnosti in novosti. Kupci so od nas zahtevali vedno več vozil. Glavna ožina proizvodnje so postajale devize za uvoz nekaterih delov. Za preskrbo z devizami smo imeli doma zelo malo mož nosti, zato smo iskali rešitev pri našem licenčnem partnerju KHD. Ponudili smo mu dele, ki smo jih izdelovali po njegovi licenci. Ponudba je bila sprejeta, mi pa smo z dobro kakovostjo dokazali, da je mogoč tak način sodelovanja med licenčnima partnerjema. Še več: ustvarili smo si možnosti za poznejše sodelovanje na drugih osnovah.

Podjetje smo lahko širili le z lastnimi viri sredstev. Že za rekonstrukcijo, ki nam je omogočila, da smo sploh lahko osvojili licenčna vozila, smo morali poiskati denar v inozemstvu. Zato razvoj podjetja ni bil vedno tako hiter, kot smo si želeli. Šele v letu 1967 se nam je ponudila priložnost, da dobimo kredit pri Mednarodni banki za obnovo in razvoj. Iz koristili smo to priložnost in s kreditom omenjene banke povečali proizvodnjo za skoraj 2000 vozil.

Zahvaljujoč dobri kakovosti naših izdelkov, smo se v teh letih že lahko pojavili na tujih tržiščih. Pričeli smo izvažati v Bologarijo, Egibt, Kongo, Gano, Zambijo, Turčijo, Indonezijo. Kolumbijo in še nekatere druge države. Toda največ smo izvažali v Zahodno Nemčijo – h KHD.

Da ne bi zaostajali za zahtevami tržišča, smo se po analizah odločili za nadaljevanje 12 let trajajočega sodelovanja s firmo Klöckner-Humboldt Deutz. Dolgoletno uspešno sodelovanje med obema podjetjema nam je omogočilo, da smo v letu 1969 sklenili sporazum o medsebojnem sodeloavnju na novih osnovah, ki obe podjetji še bolj združuje. Leto dni pozneje je KHD s svojim kapitalom stopil v naše podjetje kot poslovni partner.

V perspektivnih načrtih predvidevamo v letu 1975 izdelavo 13 000 vozil in 14 000 motorjev. To praktično pomeni podvojitev proizvodnje . Gotovo bo treba vložiti velike napore, da bomo izpolnili predvideno realizacijo 622 milijonov dinarjev. lzdatnejša uveljavitev na inozemskem tržišču pa bo prav tako terjala od nas še večjo kakovost vozil in primerno ceno.

Pri uresničevanju v prihodnosti začrtane proizvodnje nismo več sami. Kooperacija je že občutno napredovala v pogledu kakovosti in solidnosti poslovanja, pa tudi Interesna skupnost TAM, ki smo jo ustanovili v začetku leta 1970, pričenja uspešno delovanje. Združitev s tovarno železniških vozil Boris Kidrič Maribor nam prinaša določene nove strojne zmogljivosti in novo delovno silo, kar bo samo koristilo uresničevanju našega programa.

S svojim perspektivnim programom, povezana z domačimi in tujimi podjetji, z obsežnim, vendar realnim investicij skim načrtom, z velikimi izkušnjami ob obogatenem kadru in z doslej izraženim delovnim elanom, lahko Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor mirno zakorači prihodnjim petindvajsetim letom naproti, v boj za nove uspehe, ki bodo v korist vsakemu posamezniku, vsemu podjetju, Mariboru, Sloveniji in celotni državi.

Generalni direktor
Stojan Perhavc,
dipl. inž. stroj.

TOMOS

Karkoli bi v naslovu še dodali, naj si bo spredaj ali zadaj, je odveč. Tomos je s svojim nastankom, rastjo, razvojem, uveljavitvijo in umestitvijo v lokalni ter svetovni prostor dosegel ime, ki pove vse.

Po 2. svetovni vojni je področje Primorske pripadlo Sloveniji in tedanji državi Jugoslaviji. Vodstvu republike Slovenije je bilo jasno, da je potrebno postaviti nove tovarne in obnoviti obstoječe, skratka, dati ljudem delo in zagotavljati potrebne dobrine. S priključitvijo cone B svobodnega Tržaškega ozemlja leta 1954 Jugoslaviji je bil sprejet sklep koprskega Občinskega ljudskega odbora (OLO) za prenos ustanovitve Tovarne motornih koles iz Sežane v Koper.

Podjetje Tomos je bilo registrirano pri gospodarskemu sodišču v Kopru 4. januarja 1955. Že med pripravami za registracijo je bila leta 1954 podpisana licenčna pogodba za izdelavo motornih koles s podjetjem Steyer-Daimler-Puch iz Gradca v Avstriji. Pri izbiri partnerja je pretehtala možnost, da so bila plačila lahko blagovna (Tomos je izvažal vse mogoče surovine, polizdelke in prehrano) in obveza Tomosa le do nakupa določenega števila motornih koles in njihovih sestavnih delov.

Najprej se je proizvodnja odvijala v najetih prostorih tovarne Slavica (sedaj pri vhodu v marino Koper), in sicer z montažo modelov tovarne Puch: Moped MS 50, skuter Roller, motorno kolo SG 250, vgradni ladijski motor 49 ccm, 121 ccm, 248 ccm (izdelani s predelavo agregatov motornih koles). Istočasno je skupina strokovnjakov, zaposlenih v Tomosu in najvidnejših strokovnjakov iz Tama in Litostroja pripravila ekonomski in tehnični elaborat za bodočo novo tovarno, ki je bila zgrajena in je pričela s poizkusnim obratovanjem leta 1959.

Od tu dalje se je moral Tomos opirati na lastne sile, iznajdljivost in v čim večji meri neodvisnost od licenčnega partnerja. To je spodbudilo skozi leta ustanavljanje lastnega razvoja, kar je v začetku šestdesetih let pripeljalo do ustanovitve samostojnega Razvojno Raziskovalnega Centra in kasneje v INŠTITUT. Tomos je najprej razvil svoj pogonski agregat za moped motorje, izvenkrmne motorje za manjša plovila LAMO in stabilne motorje. Tako se je popolnoma osamosvojil iz licenčne proizvodnje. Z leti je razvijal nove proizvode, ki jih je tehnološko in proizvodno osvojil v celoti. Vzporedno se je razvijala in spreminjala tudi organizacija podjetja. Pomemben je bil jugoslovanski trg, na katerem je Tomos razvil lastno ali partnersko servisno in prodajno mrežo. A že ob samem začetku je kot svoj trg Tomos razumel celoten svet. Poleg v Skandinavijo je že kmalu po ustanovitvi izvažal tudi v druge države sveta.

Poleg dvokoles in proizvodov, ki so se razvijali ob njih (Izvenkrmni motorji, stabilni motorji, črpalke,…), je Tomos že pod vodstvom, preročnega prvega direktorja Franca Pečarja razumel potrebe trga in se zagledal v proizvodnjo avtomobilov. V ognju je imel nekaj možnih kooperacij (Renault, Citroen, PUCH, …). Leta 1959 je bila podpisana kooperacijska pogodba s tovarno Citroen iz Francije. Zaradi birokracije v Beogradu in nato težav pri dobavi proti pošiljk delov iz Tomosa se je proizvodnja pričela šele konec leta 1961. Proizvodnja avtomobilskih delov za Citroen je zahtevala širitev proizvodnje še v Senožeče in Buzet na Hrvaško. kjer je Tomos odprl nove obrate, ki so konec leta 1972 prišli kot ustanovni delež v novo podjetje CIMOS. Ustanovitelji : TOMOS, CIMOS in Šempetrska ISKRA.

Zaradi lažje prodaje in razvoja je bila leta 1965 ustanovljena tovarna TOMOS na Nizozemskem in leta 1971 v Gani v Afriki. Trgi so se razširili na celotno Evropo, ZDA, Kanado, Države severne Afrike (Alžir, Libija,…) Bližnji Vzhod (Iran , Sirija), Avstralijo, Kitajsko.

Za prepoznavnost v svetu je namensko, že od leta 1959, Tomos skrbel za sodelovanje na motornih dirkah. Od prvih mednarodnih dirk v Portorožu do zmag na mednarodnem prizorišču (Hokenhaim Nemčija, Italija,…) so pripeljali predelani serijski motorji in kasneje specialke, izdelane v oddelku za razvoj tekmovalnih motorjev.

Delovanje v tekmovanjih kot tudi razvoj novih proizvodov je v Inštitutu pripeljal do večjega števila izumov, ki so bili patentirani. Enako so se patentirali tudi različni modeli proizvodov ali sklopov (Valj z glavo, Izvenkrmni motor TOMOS 4, Dirkalni motor, Avtomatic A3,…).

Tovarna Tomos je bila ustanovljena za industrializacijo južno primorskega področja in zagotavljanje transportnih vozil in pomožnih motornih delovnih strojev. Za realizacijo tega so bili potrebni delavci z vsaj minimalnim tehničnim znanjem iz bližnje in širše okolice. Strokovnjaki so prišli v Koper iz vseh večjih podjetij po Slovenji, šolali so se lastni kadri, postavila se je poklicna in srednja tehnična šola. Poskrbljeno je bilo za standard delavcev z lastno zdravstveno službo, večjo menzo, športnim referentom, študijem ob delu in iz dela. Največje število zaposlenih delavcev v Tomosu je bilo v letu 1971, in sicer 4.209, ko je bila še proizvodnja avtomobilov in je bila Tomosu priključena tovarna koles Partizan iz Subotice.

Razvoj tovarne je v osemdesetih letih zahteval programsko organizacijo in nastale so ali bile potrjene samostojne organizacije: Inštitut, Motorna kolesa, Izvenkrmni motorji, Stabilni motorji in črpalke, Motorne žage. Za povezavo vseh ostalih delov procesa so skrbele Skupne službe, Orodjarna in Vzdrževanje. Takšna organiziranost je spodbujala posamezne divizije, da so vlagale veliko spodbud v rast svojih programov. Tako so se izvajale nove investicije, razvoj novih proizvodov, kooperacijska pogodba proizvodnje motornih žag s Švedsko Husqvarno,…

V drugi polovici osemdesetih let je bil dosežen vrhunec proizvodnje v številčnem pogledu. Izdelanih je bilo več kot 95.000 mopedov in motornih koles, več kot 120.000 črpalk, stabilnih motorjev in motornih žag, več kot 20.000 izvenkrmnih motorjev. Žal pa večina proizvodov ni bilo profitabilnih. Izjema so bile motorne žage in nekateri posamezni proizvodi znotraj ostalih skupin. Finančne težave družbe in spremembe na trgih Jugoslavije so se stopnjevale in konec 80-ih let se je pričelo z enim od prvih prestrukturiranj jugoslovanske industrije. Lata 1989 je bil razglašen stečaj Tomosa.

Tomos je v času stečaja drastično zmanjšal število zaposlenih, ukinil proizvodnjo izvenkrmnih motorjev, motornih žag, stabilnih motorjev in bistveno zmanjšal proizvodnjo dvokoles. Najhujši udarec za bodočnost tovarne pa je bila ukinitev Inštituta in s tem organizirane oblike razvoja proizvodov.

Z nakupom celotnega premoženja Tomosa s strani Hidrije iz Idrije se je sicer proizvodnja dvokoles še nadaljevala, a žal v vedno manjšem obsegu in asortimentu. Danes je Tomos v lasti podjetnika in izdela letno cca 2.000 do 3.000 dvokoles. Skuša tudi z usmeritvijo v električna dvokolesa, a žal je razvoj novih motorjev drag in odvisen od drugih.

Ne glede na to, kako posluje Tomos danes, lahko brez oklevanja zaključimo, da je bila to zgodba o uspehu. Neverjetna volja in samozavest prvega direktorja Franca Pečarja z majhno skupino sodelavcev je uspela postaviti veliko tovarno. V vseh naslednjih letih rasti je Tomos pustil velik pečat z zaposlitvijo velikega števila ljudi, ki so imeli določen standard bivanja, zdravja in lastnega razvoja. Zagotavljal je razvoj kadrov za tovarno in širši obalni prostor, saj so kadri iz Tomosa odlično delovali pri delu in razvoju v drugih podjetjih. Predvsem pa je s svojimi kakovostnimi proizvodi ponesel svoje ime in ime takratne države široko v svet.

Edi Glavič

VIRI:

TOMOS 25 let, Bilten tovarne

Motorji iz Kopra, Boris Brovinsky

Lastna gradiva in spomini – Edi Glavić

Stanko Bloudek za napredek avtomobilizma

Med tremi mednarodno pomembnimi slovenskimi pionirji avtomobilizma – Janezom Puhom, Antonom Codellijem in Stankom Bloudkom – je najmlajši, a enakovredno zaslužen – Bloudek. Živel je v letih 1890-1959, v zgodovino pa se je zapisal predvsem s svojimi izumi in z organizacijskim delom v športu, letalstvu in avtomobilizmu, zlasti pa kot začetnik letenja na smučeh. Po maturi leta 1908 v Ljubljani je odšel študirat slikarstvo v Prago, naslednje leto se je prepisal na strojništvo in je absolviral leta 1913. Inženirskega naslova si ni pridobil na univerzi, ampak so mu ga priznali za njegove delovne uspehe v za to ustrezno pooblaščenih industrijskih krogih. Obdobje 1911-18 je preživel kot konstruktor pri raznih avstrijskih in nemških proizvajalcih letal, nazadnje, v letih 1916-18 kot šef-konstruktor pri tovarni Ufag v Pešti pri Budimu. Po prvi svetovni vojni se je vrnil v Slovenijo z namenom vzpostavitve letalske tovarne v Ljubljani. Ko mu to ni uspelo, je po zgledu Edisonovega Menlo Parka ustanovil izumiteljsko podjetje, v katerem je kmalu prevladala avtomobilska proizvodnja.

Bloudkovo letalsko delo je doseglo mednarodno primerljive vrhunske rezultate leta 1910/11 z dvokrilnim letalom Libela (Kačji pastir) in leta 1930 z enokrilnim dvosedežnim športnim letalom Lojze. Poskusi z vzletavanjem brezmotornih in motornih letal s snega so slovenskega letalskega pionirja že pred prvo svetovno vojno (leta 1912) povezali s skakanjem na smučeh. Z načrtovanjem skakalnic je začel okoli leta 1925, z intenzivnim delom na tem področju pa leta 1933, ko je začela rasti Bloudkova »mamutska skakalnica« v Planici. Poskusi, da bi Bloudka v teoriji in praksi izrinili s prvega mesta in pripisali njegove zgodnje zasluge za letenje na smučeh drugim, kljub nasilnim in še vedno prisotnim prizadevanjem, a brez dokumentiranih dokazov, niso mogli uspeti. V svetovnih primerjavah pa je mogoče ob Bloudka postaviti le še eno primerljivo osebnost, švicarskega inženirja in športnika Reinharda Straumanna.

Leta 1936 so na Bloudkovi skakalnici preskočili 100 m, leta 1948 pa je s 120 m padel svetovni rekord in se je zgodil preskok od skakanja s smučmi na letenje. Z intenzivno konstrukcijo skakalnic (konstruiral jih je okoli 100) se je Bloudek ukvarjal do smrti. Bloudek pa je bil vsestranski športnik tudi na drugih področjih. Na Slovenskem je vpeljal vrsto novih športov, tudi sam je aktivno tekmoval in načrtoval potrebne objekte. Sredi najhujše gospodarske krize je zgradil v Ljubljani kopališče Ilirija (z olimpijskim bazenom). Po Bloudku so upravičeno poimenovali najvišja slovenska priznanja za športne zasluge.

Bloudkovo delo na področju avtomobilizma se je začelo z izdelovanjem karoserij, ki so jih montirali na podvozja in opremili z motorji renomiranih tujih proizvajalcev. V glavnem je šlo za takšno izdelavo avtobusov, tovornjakov in raznih namenskih vozil. Leta 1939 je Bloudkova tovarna Avtomontaža zaposlovala šestdeset delavcev. Bloudkova avtomobilistična prizadevanja pa so posegala tudi na področje osebnih avtomobilov. Že v zgodnjem letalskem delu je načrtoval aerodinamične letalske kabine, med obema vojnama pa njegove skice dokazujejo, da je skušal tovrstne izkušnje prenesti tudi na področje avtomobilov in motornih koles. Njegova izrazita čuta, tako humani kot socialni, sta ga vodila na področje načrtovanja »avtomobilov za vsakogar«. Pri tem se je zgledoval po nemškem »hrošču« VW. Morda je bil po zamislih še naprednejši kot njegovi nemški vrstniki, vsekakor pa je šel v tem dlje, ko je za skrajno poenostavitev in pocenitev odpravil četrto kolo in s tem potrebo po diferencialu.

Bloudkov v nekaj primerih izdelani osebni avtomobil Triglav je morda pretirano poimenovati »prvi slovenski avtomobil«. Izdelan je bil po vzoru nemškega dvotaktnega osebnega avtomobila DKW iz leta 1934, nekateri njegovi deli pa so bili izvirne konstrukcije in izdelave. Izpričana je Bloudkova namera, da bi bilo izvirnih del čedalje več, dokler bi si njegov avtomobil imena Triglav ne zaslužil v celoti. Po sedaj dosegljivih podatkih naj bi Bloudek izdelal okoli 5 Triglavov. Ni znano, da bi se kateri teh avtomobilov ohranil. V slovenski muzejski zbirki pa bi si DKW iz srede 30. let, že zaradi Bloudka, zaslužil vsaj modelno ponazoritev.

Sandi Sitar